域财网赛力斯与华为合作模式调整，车企为什么越来越在意主导权？
本文首发于智驾最前沿微信公众号，一辆汽车，到底应该由谁来定义？
汽车行业早期，车企无疑是主导者。
但智能汽车出现之后，科技公司开始深入产品定义、智能化、渠道和用户服务，车企与科技公司的关系也从传统的供应链合作，逐渐变成共同参与产品打造。
当一款合作产品逐渐成长为一个成熟的汽车品牌之后，车辆的哪些部分应该由车企自己决定？
9月15日，鸿蒙智行发布公告，宣布问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新的合作模式。
产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。问界仍然是鸿蒙智行成员，而尊界、享界、智界、尚界则继续采用华为全流程主导的合作模式。
这个事情引发了很多人的探讨，很多人对此讨论较多的是谁退出了、谁取代了谁。
但智驾最前沿看来，该事件真正值得讨论的，其实是当智能汽车发展到一定阶段之后，车企为什么会越来越重视产品和品牌的主导权。
01
为什么产品定义越来越重要？
智能汽车的竞争，已经不只是把车造出来，再把智能驾驶和智能座舱装上去这么简单了。
一辆车最终卖给谁、产品应该如何定位、功能怎么取舍、外观和座舱如何设计、品牌如何与用户沟通、销售和服务采用什么方式等都构成了消费者对一个汽车品牌的认知。
技术能力固然重要，但技术本身并不能完全代替产品定义。
这也是问界这次合作调整值得关注的地方。
赛力斯此次主导的，并非某一项具体技术，而是产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系这一整套与品牌经营和用户服务直接相关的环节。
同时，华为终端仍参与赋能，这意味着华为并没有退出，而是将角色从主导方调整为参与方。
对于车企来说，上述这些环节最终连接的是品牌和用户。
一套智能驾驶方案可以通过合作获得，一套智能座舱也可以由外部技术伙伴提供，但品牌如何定位、产品如何规划、用户如何服务，却需要长期积累。对于已经形成自身用户基础的汽车品牌来说，这些能力的重要性也会越来越突出。
所以这里所谓的主导权，并不是简单理解成车企要把所有事情都自己做，而是谁来决定产品最终要成为什么样的产品。
02
主导产品，为什么不等于科技公司退出？
如果只看赛力斯主导几个字，很容易把这次调整理解成华为退出问界。
但9月15日的官方说明已经明确，问界仍然是鸿蒙智行成员，华为终端继续参与赋能。
9月17日，赛力斯又回应称，此次合作模式调整不会影响问界全系产品OTA，华为乾崑智驾、鸿蒙座舱等智能化技术仍将持续应用于问界产品并迭代升级。
9月27日，问界和鸿蒙智行进一步确认，问界新M8仍由赛力斯与华为双方联合设计与开发。
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这其实也说明了一件事，产品主导权和技术供应并不是一回事。
一家车企完全可以主导产品规划、品牌运营和用户服务，同时继续使用科技公司的智能驾驶、座舱等技术。
9月24日，余承东公开回应时也表示，此次是赛力斯主动提出希望自己主导，华为对此表示支持。
因此，这次合作调整更适合被理解为双方对职责边界进行重新划分，而不是合作关系终止。
03
为什么科技公司也不需要主导所有品牌？
如果说赛力斯希望承担更多产品和品牌经营职责，那华为为什么也愿意愿意调整？
从目前公开信息来看，华为其实也在同步调整自身资源的投入方式。
鸿蒙智行官方已经明确，此次调整只涉及问界，尊界、享界、智界、尚界仍然采用华为全流程主导的合作模式。
9月24日，余承东也表示，接下来华为会聚焦这四界，让每个品牌获得更加充足的资源和团队精力。
智驾最前沿以为，资源聚焦四界，并不等于华为对问界的重视程度下降。更准确的理解是，华为正在根据各品牌的成熟度做差异化配置。
问界经过几年合作，已经完成从零到百万辆的积累，商业模式被验证跑通，赛力斯也具备了独立承担产品经营的能力。
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在这种情况下，华为把经营主导权交还给赛力斯，既是对合作伙伴能力的认可，也能把有限的管理带宽释放出来，集中投入到还需要深度扶持的品牌上。
科技公司深度参与汽车产品，并不意味着所有合作品牌都必须采用完全相同的合作方式。
合作深度应当随品牌成长阶段动态调整，而不是一刀切。
不同车企的制造能力、品牌基础、渠道体系和组织能力不同，合作关系自然也可以不同。
问界的模式是车企主导、技术赋能，其他四界目前仍是华为全流程主导，这两种模式同时存在于鸿蒙智行框架内，本身就说明合作模式开始走向分层。
未来智能汽车的合作模式，比谁主导整辆车更重要的，可能是谁负责产品、谁掌握品牌、谁提供技术、谁连接用户。
而当一家车企具备了经营能力，科技公司适时退后一步，未必是关系的终点，反而可能是合作进入下一阶段的起点。
04
车企真正需要掌握的，究竟是什么？
问界这次调整，真正值得行业讨论的其实不是赛力斯拿回了多少权力。
更值得关注的是当一家车企借助科技公司的能力快速建立起一个汽车品牌之后，它最终需要把哪些能力留在自己手里？
智驾最前沿看来，未必是把技术全部收回来。
恰恰相反，智能汽车的研发越来越复杂，车企与科技公司之间的深度合作依旧非常有价值。
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这两者真正需要明确的，是产品和品牌的责任边界。
汽车可以由多家公司共同开发，智能驾驶可以由科技公司提供，座舱可以由外部伙伴参与研发，甚至产品设计也可以共同完成。
但必须有人对产品定位、品牌价值和用户长期体验负责。
这也是主导权真正值得讨论的地方。
它不是传统意义上的车企和科技公司谁说了算，而是智能汽车产业发展到今天之后，双方如何把共同造车变成清晰的能力分工。
问界这次调整真正值得思考的，不是赛力斯拿回了多少权力，而是当智能汽车的技术供应越来越成熟、越来越可替代，车企之间的竞争重心就会从谁能拿到技术转向谁能定义产品、经营品牌、服务用户。
车企越来越在意主导权，并不是想把科技公司排除在外，也不是要回到什么都自己做的老路，而是想将智能汽车的竞争重心从技术集成转向品牌经营。
谁掌握产品定义，谁掌握品牌与用户的关系，谁才能在下一阶段拥有真正的长期竞争力。
合作可以继续，技术可以共享，但这些能力，最终必须长在自己身上。
审核编辑 黄宇
